Vis dažniau automobiliai su pažangiomis pagalbos vairuotojui sistemomis žvelgia ne tik į kelią, bet ir į vairuotoją. Ir dėl geros priežasties. Paradoksalu, kad šios sistemos gali palengvinti vairavimą mažiau saugus vairuotojai, sėdėdami prie vairo, imasi rizikingesnio elgesio, klaidingai manydami, kad elektroninė įranga kompensuos atsargumo stoką.
Siekdami apsisaugoti nuo tokio piktnaudžiavimo, automobilių gamintojai daugelį metų naudojo kameromis pagrįstas sistemas, kad stebėtų vairuotojo akių judesius, laikyseną, kvėpavimą ir rankų padėtį, ar neatsirado neatidumo požymių. Šie rodikliai lyginami su pradiniais duomenimis, surinktais kelionių su vairuotojais, kurie buvo visiškai budrūs ir susitelkę į kelią, metu. Esmė yra užtikrinti, kad vairuotojai atrodytų budrūs ir pasirengę perimti vairavimo užduotį, jei elektroninių jutiklių ir pavarų rinkinys būtų perkrautas arba neteisingai įvertintų situaciją.
Dabar kelios įmonės, orientuotos į komercinių transporto priemonių parko operatorius, ypač tolimųjų reisų sunkvežimių įmonės, pristato AI palaikytą prietaisų skydelio technologiją, kuri leidžia vairuotojams stebėti dar vieną žingsnį. Šios naujos prietaisų skydelio kameros naudoja mašininį mokymąsi, kad suvoktų subtilius elgesio ženklus, kurie yra mieguistumo požymiai. „Tolimųjų reisų sunkvežimių vairuotojai ypač rizikuoja vairuoti mieguisti, nes jie dažnai dirba ilgas valandas ir važiuoja ilgais maršrutais“, – sako Evanas Welbourne’as, „Samsara“, neseniai pristačiusios savo mieguistumo aptikimo sprendimą, DI ir duomenų viceprezidentas.
Vairuotojų stebėjimo technologija, kurią sukūrė „Samsara“ ir „Motive“, tiek įsikūrusios San Franciske, tiek „Nauto“, kurios būstinė yra netoliese esančiame Sanivale, Kalifornijoje, mieguistas vairuotojas realiuoju laiku perduoda garsinius įspėjimus ir ragina padaryti pertrauką, kad sumažintų su nuovargiu susijusios avarijos rizika. Visi sukonfigūruoti taip, kad jei prietaisų skydelis aptinka, kad vairuotojas ir toliau vairuoja transporto priemonę, o po kabinos įspėjimo rodo mieguistumo požymius, ji gali tiesiogiai susisiekti su automobilių parko vadovais, kad jie galėtų apmokyti vairuotoją ir sustiprinti saugos priemones.
Kiekviena sistema yra išmokyta atpažinti skirtingus ženklų, rodančių, kad vairuotojas yra mieguistas, derinius. Pavyzdžiui, 2024 m. liepos mėn. pristatytas „Motive’s AI“ seka žiovavimą ir galvos judėjimą. „Per didelis“ žiovulys ir galvos laikysena, rodanti, kad vairuotojas penkioms sekundėms atitraukė žvilgsnį nuo kelio, įjungia įspėjimą.
„Nauto“ mieguistumo aptikimo funkcija, pristatyta 2021 m. lapkritį, seka individualų vairuotojo elgesį laikui bėgant, stebi žiovavimą ir kitus rodiklius, tokius kaip mirksėjimo trukmė ir dažnis bei bendros vairuotojo kūno padėties pokyčiai. „Nauto“ dirbtinis intelektas yra apmokytas taip, kad kai šie mieguistumo požymiai susikaupia iki lygio, susijusio su nepriimtina rizika, jis įspės vairuotoją.
„Samsara“ vairuotojų stebėjimo technologija įjungia garsinį įspėjimą vairuotojui, kai aptinka daugiau nei dešimt mieguistumo simptomų, įskaitant ilgalaikį akių užmerkimą, galvos linktelėjimą, žiovavimą, akių trynimą ir slampinėjimą, kurie yra įspėjamieji ženklai, kad vairuotojas snaudžia. .
Detektorių efektyvumo gerinimas
Saugaus eismo fondo duomenimis, 17 procentų visų mirtinų avarijų įvyksta mieguistas vairuotojas. Ankstyvosios kartos vairuotojų stebėjimo technikoje buvo pastebėtas tik vienas ar du požymiai, rodantys, kad vairuotojas gali užmigti. Vairuotojo stebėjimo patobulinimai, tokie kaip vokų užsimerkimo procentas per laiką (PERCLOS), skirta vairuotojų mieguistumui matuoti, kurią XX amžiaus dešimtojo dešimtmečio viduryje pristatė JAV nacionalinė greitkelių eismo saugumo administracija (NHTSA), sistemų kūrėjams suteikė tiesioginį fiziologinį rodiklį. įjungta. „Tačiau mieguistumas yra daugiau nei vienas elgesys, pavyzdžiui, žiovulys ar užmerktomis akimis“, – sako Samsaros Welbourne’as.
Welbourne pažymi, kad naujos kartos mieguistumo aptikimo įrankiai yra pagrįsti Karolinska Sleepiness Scale (KSS). Jis paaiškina, kad „KSS yra devynių balų skalė, skirta vertinimui, pagrįsta net 17 elgsenų, įskaitant žiovavimą, veido iškrypimus ir staigius trūkčiojimus“, kurie atsitinka, kai jie trūkčioja atsibunda po trumpo laiko tarpo, per kurį jie užmigo. . „KSS balas atspindi juos visus ir suteikia mums galimybę kiekybiškai įvertinti holistiškai, Ar šis žmogus mieguistas?
Stefanas Heckas, „Nauto“ generalinis direktorius, sako, kad jo įmonės „Ai“ yra pasirengęs įsikišti į Karolinska 6 lygį. „Paleidžiame ankstyvus mieguistumo požymius, nes žmones erzina, jei per daug perspėjame. Esant 1 ar 2 lygiui, žmogus dar nesuvoks, kad yra mieguistas, todėl tų lygių įspėjimai būtų tiesiog nepatogus. Pasak Hecko, kai jų mieguistumas pasiekia 5 ar 6 lygį, jie pradeda būti pavojingi, nes ilgą laiką būna nedėmesingi. „Ir tuo metu jie žino, kad yra mieguisti, todėl įspėjimas jiems nebus netikėtas.
„Samsara’s Welbourne“ tvirtina, kad jo įmonė turi rimtų priežasčių įsitikinti, kad jos AI modeliai yra tvirti ir išvengs klaidingų teigiamų ar klaidingų neigiamų rezultatų, kurie sumažintų įrankio naudą vairuotojams ir transporto priemonių parko operatoriams. „Tikslus aptikimas yra toks pat geras, kaip ir duomenys, kurie maitina ir lavina AI modelius“, – pažymi jis.
Atsižvelgdama į tai, Samsara AI komanda parengė mašininio mokymosi modelį, kad būtų galima numatyti Karolinska miego balą, susijusį su vairuotojo elgesiu, naudojant daugiau nei 180 milijardų minučių vaizdo medžiagos (vaizduojančios 220 milijardų nuvažiuotų mylių). Filmuota medžiaga buvo paimta iš jo klientų automobilių parko prietaisų skydelio kamerų. Welbourne’as primena, kad didelis iššūkis buvo pastebėti elgesio, susijusio su mieguistumu, atvejį tarp tų duomenų kalno. „Tai gana reta, todėl norint gauti pakankamai pavyzdžių, kad būtų galima parengti didelį modelį, reikia ištirti milžinišką duomenų kiekį. Lygiai taip pat sudėtinga, anot jo, buvo sukurti visų šių duomenų etiketes, „ir per kelias iteracijas sukurti modelį, suderintą su klinikiniu mieguistumo apibrėžimu“.
Šios kruopščios pastangos jau pradėjo duoti vaisių per trumpą laiką, kai praėjusį spalį „Samsara“ savo prietaisų skydeliuose pristatė mieguistumo aptikimo funkciją. Anot Welbourne’o, Samsara nustatė, kad sutelkti dėmesį į kelis mieguistumo požymius iš tiesų buvo gera idėja. Daugiau nei trys ketvirtadaliai mieguistumo vairavimo įvykių, apie kuriuos nuo spalio mėn. buvo įspėti prietaisų kameros, buvo aptikti ne vien žiovulio, o kitokiu elgesiu. Ir jis dalijasi anekdotu apie naftos telkinių paslaugų įmonę, kuri savo transporto priemonėse naudoja „Samsara“ prietaisų skydelius. Įmonė, kuri anksčiau patyrė vidutiniškai du mieguistumo atvejus per savaitę, veikė visą pirmąjį mėnesį po to, kai vairuotojai pradėjo gauti įspėjimus apie mieguistumą, bet tokių įvykių nepasitaikė.
Vairuotojams, susirūpinusiems, kad šios technologijos įdiegimas numato tolesnį privatumo eroziją, „Samsara“ teigia, kad jos vairuotojų stebėjimo funkcija yra skirta naudoti tik komercinių transporto priemonių parkuose ir kad ji neketina siekti masinio pritaikymo plataus vartojimo transporto priemonėse. Galbūt taip, bet mieguistumo aptikimas jau įtrauktas kaip standartinė saugos funkcija vis daugiau lengvųjų automobilių. Tokie automobilių gamintojai kaip „Ford“, „Honda“, „Toyota“ ir „Daimler-Benz“ turi savo transporto priemonių, kurios siunčia garsinius ir (arba) vaizdinius įspėjimo signalus, skatinančius išsiblaškiusius ar apsnūdusius vairuotojus padaryti pertrauką. Ir gali būti, kad vyriausybinės agentūros, tokios kaip NHTSA, galiausiai įpareigos šią technologiją naudoti visose transporto priemonėse, kuriose įrengtos ADAS sistemos, suteikiančios jiems 2 ar 3 lygio autonomiją.
Nepaisant šių rūpesčių, mieguistumo aptikimo ir kitas vairuotojų stebėjimo technologijas iki šiol transporto priemonių parkų vairuotojai įvertino gerai. Sunkvežimių vairuotojai dažniausiai gali turėti prietaisų skydelius, kai jie sėdi už vairo. Kai įvyksta avarijos, prietaisų skydeliai gali atleisti vairuotojus, kaltintus dėl susidūrimų, kurių jie nesukėlė, ir sutaupyti jiems bei krovinių gabenimo įmonėms daugybės pinigų ieškiniams dėl atsakomybės. Dabar sistemos, galinčios stebėti, kas vyksta kabinoje, neleis vairuotojams, kurie greičiausiai užmiega prie vairo – vežančius krovinius naktį, vairuojančius po fizinio krūvio arba nukentėjusius nuo nenustatytos sveikatos būklės. keldamas pavojų sau ir kitiems.
Iš jūsų svetainės straipsnių
Susiję straipsniai visame internete